Ryanair emprende la aventura americana. ¿Otro órdago de O’Leary o una apuesta con futuro?

La aerolínea de bajo coste Ryanair ha aprobado un plan para realizar vuelos trasatlánticos con destino a una docena de ciudades estadounidenses. Para poner en marcha este servicio, la compañía necesitará comprar hacerse con aviones de larga distancia, posiblemente comprados a Airbus o Boeing, con quienes ya se han iniciado conversaciones. El servicio podría entrar en funcionamiento en 2019 ó 2020, con tarifas supereconómicas.

El director de marketing de Ryanair, Kenny Jacob, ha explicado a Financial Times que el precio de la tarifa low-cost se encontraría entre las 10 y las 99 libras (entre 14 y 138,7 euros), si bien la aerolínea podría llenar hasta la mitad de sus aviones con asientos más caros.

Entre los aeropuertos de origen de sus vuelos en Europa, Ryanair baraja nombres como el londinense de Stansted (Reino Unido), Dublín (Irlanda), Colonia y Berlín (Alemania), así como algunas capitales de España, Italia y los países escandinavos. Entre los destinos norteamericanos se encontrarán, cómo no, las ciudades de Nueva York y Miami.

Ryanair ya es la principal aerolínea europea, con 86 millones de pasajeros en 2014 y planes para alcanzar la cifra de 150 millones para 2024. También ha sido durante años la más polémica. La mayoría de los viajeros critican habitualmente el trato recibido, pero luego vuelven con ella por la sencilla razón de que es la más barata.

La compañía, conocida por su agresividad comercial y su trato casi despótico hacia los clientes y por plantear medidas casi impensables como aquella de transportar viajeros de pie para ganar espacio, como si volar fuera similar a un viaje en autobús urbano, ha dado un giro de casi 180 grados a su estrategia comercial en el último año. Ryanair ha moderado su mensaje, ha dado marcha atrás en algunas medidas las (casi draconianas) restricciones de equipaje y ha eliminado el coste extra por elegir asiento, entre otras medidas.

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Para llegar a los aeropuertos americanos Ryanair todavía tiene que lograr los permisos correspondientes en Estados Unidos y decidir si usará su marca o creará otra nueva. En 2007 el polémico fundador y presidente de la aerolínea, Michael O’Leary, ya anunció su intención de realizar vuelos entre Europa y EE UU en un plazo de cinco años… cuando los aviones grandes fueran más económicos.

De momento, seguro que el anuncio ha provocado escalofríos en los consejos de administración de las grandes aerolíneas de bandera de Europa, que en los últimos años han visto cómo las aerolíneas de bajo coste (Ryanair y Easyjet) les arañaban poco a poco cuota de mercado en vuelos de corta distancia, dejándoles como medio de vida las ganancias que obtienen en sus rutas trasatlánticas. Además, Ryanair tendrá que competir con las grandes compañías norteamericanas instaladas en estas rutas, fortalecidas en los últimos años por fusiones y adquisiciones estratégicas y que no se van a dejar comer el terreno fácilmente.

Otros lo intentaron antes y fracasaron. Recordemos la malograda aventura Skytrain, de Sir Freddie Laker, que compró aviones a crédito y se declaró en quiebra en 1982, víctima de la subida brusca de los tipos de interés y la crisis de los precios de la energía. Ryanair tiene efectivo, el precio del carburante está a su favor y el turismo crece.

Los consumidores están expectantes. La clave ahora está en ver si el anuncio va en serio (en plazo), si conseguirá las licencias con facilidad y, lo que es más importante, si podrá conseguir aviones a buen precio. Con el crecimiento de la demanda de vuelos en los países asiáticos, derivada de la pujanza de las nuevas clases medias deseosas de viajar y conocer mundo, las carteras de pedidos de Boeing y Airbus viven un momento de gloria.

Ryanair siempre ha presumido de hacer buenos negocios aprovechando situaciones excepcionales, incluso a costa de generar polémica. ¿Pensarán en Ryanair que es el momento oportuno para presionar a los grandes constructores aeronáuticos? ¿Querrán beneficiarse del boom viajero de los ciudadanos asiáticos? Lo que sí es cierto es que los viajeros mirarán más las condiciones de un viaje trasatlántico de entre siete y nueve horas que las de un vuelo de 90 minutos dentro de Europa.

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