El declive del diésel crea un dilema de emisiones para los fabricantes de coches

Por Laurence Frost y Andreas Cremer

GINEBRA (Reuters) - La acelerada desaparición de la tecnología diésel, empleada desde hace tiempo por los fabricantes de vehículos para impulsar la eficiencia del combustible, está minando los planes de la industria para cumplir con los objetivos de CO2 de la Unión Europea y evitar grandes multas.

Los ejecutivos reunidos el martes en el salón del automóvil de Ginebra se enfrentan a varias elecciones desagradables: reestructurar vehículos existentes a un alto coste, restringir las ventas de algunos modelos rentables o arriesgarse a cientos de millones de euros en sanciones.

Otros se aferran a la esperanza de que la imagen de los últimos modelos diésel Euro 6 aún pueda recuperarse y cambie su suerte.

"Estoy preocupado", dijo el consejero delegado de Volkswagen (VOWG_p.DE), Matthias Müller, en una entrevista con Reuters Televisión.

"Pero nuestro trabajo es resolver esos problemas", añadió. "Estoy firmemente convencido de que el diésel vivirá un resurgir", dijo.

Sin embargo, una serie de noticias en contra y la creciente expectativa de una prohibición de los coches diésel ya están llevando sus ventas a caer en picado.

Aunque los coches diésel producen más óxido de nitrógeno (NOx) y partículas que los motores de gasolina, su eficiencia ha sido fundamental para reducir los gases de efecto invernadero. Mientras los consumidores rechazan cada vez más el diésel, más fabricantes se encaminan a incumplir unos objetivos de dióxido de carbono (CO2) de la UE que entran en vigor para 2020-21.

RESTRICCIONES DE VENTAS

Algunos en el sector predicen que los fabricantes se verán forzados a contener las ventas de modelos más potentes y elevar los precios para evitar sobrepasar el objetivo de la UE de 95 gramos/kilómetro de CO2.

Ford (F.N) está revisando su gama europea a causa del declive del diésel y probablemente "restrinja la venta de algunos modelos que nos llevan al límite", dijo una fuente de la empresa.

Steven Armstrong, jefe de operaciones en Europa del fabricante estadounidense, quitó hierro a esas perspectivas.

"No tenemos que repensar el catálogo de modelos", dijo. "Por supuesto tendremos que ajustar el volumen por sistema de transmisión, por vehículo, pero no va a ser un cambio fundamental para nosotros".

El hundimiento del diésel, extendido inicialmente por el escándalo de las emisiones de VW en 2015 y el descubrimiento de que los niveles reales de emisiones de NOx eran superiores a lo declarado, ha continuado en lugar de remitir, tal y como Müller y otros pensaban.

Las ventas de coches diésel bajaron un 8 por ciento en Europa el pasado año, reduciendo su cuota de mercado al 44 por ciento desde su máximo del 55 por ciento en 2011. En parte como consecuencia, las emisiones medias de CO2 aumentaron en Reino en Unido en 2017 por primera vez en una década, según JATO Dynamics.

Eso fue antes de los últimos reveses en la opinión pública, después de que VW reconociera que empleó monos y humanos para realizar pruebas de su reacción al humo del tubo de escape y tras la decisión judicial de que las ciudades alemanas son libres de prohibir circular a coches diésel viejos - uniéndose a París, Londres y otros centros urbanos que han prometido sacarlos de las calles.

Las ventas de coches diésel bajaron un 19 por ciento en Alemania el mes pasado y un sorprendente 24 por ciento en Reino Unido, en plena preocupación de que el declive del valor de segunda mano allane el camino a su caída.

"DEMASIADO TARDE"

Los fabricantes franceses, que han confiado en los diésel para cumplir las metas de CO2, buscan ahora alternativas. Renault (RENA.PA) ha acelerado el desarrollo de un híbrido de bajo coste conocido como "Locobox", pero no comenzará a entrar en producción hasta 2021.

El consejero delegado del grupo PSA (PEUP.PA), Carlos Tavares, insistió la semana pasada en que el fabricante de Peugeot seguía por buen camino. En una entrevista en un diario el mismo día, sin embargo, instó a que los gobiernos suspendan las multas por no cumplir hasta que no se desarrollen mejor las redes de recarga de coches eléctricos.

Pero no se espera, según los datos actuales, que los vehículos híbridos de 48 voltios hacia los que se dirigen Peugeot, Citroen y Opel lleguen hasta 2022.

"No sólo está pasando tarde para PSA – va tarde en todos los sitios", dijo Philippe Houchois, analista de empresas de automoción con sede en Londres del banco de inversión Jefferies.

"El coste de cumplir con el CO2 es uno de los posibles catalizadores de la siguiente recesión en las automotrices", dijo Houchois. "Los fabricantes van a tener que subir precios en coches más grandes de gasolina para cumplir con sus objetivos de emisiones, y eso va a afectar las ventas en general", dijo.

Ya en octubre pasado, la casa de análisis MSCI advertía de que "todos los fabricantes de coches excepto Toyota se arriesgan a incumplir los objetivos regulatorios para las emisiones de sus flotas en 2021".

El fabricante japonés ha eliminado el diésel de su flota en Europa mientras se beneficia de dos décadas de dominio en híbridos de gasolina-eléctricos. Fiat Chrysler (FCHA.MI) previsiblemente anuncie en junio una retirada paulatina del diésel a medio plazo.

Los fabricantes alemanes también están mejor equipados para resistir el golpe, acelerando las ventas de híbridos enchufables en sus carteras mientras se apresuran hacia la tecnología de 48 voltios para frenar las emisiones en sus actuales modelos - incluidos los Mercedes (DAIGn.DE) E-Class de hace dos años.

La estrategia de inclinarse por los costosos enchufables para cumplir con las metas de CO2 tiene límites y también peligros de rentabilidad.

BMW (BMWG.DE) admite que asume un quebranto por la versión híbrida de su modelo X5, con un precio 600 euros menor que su versión diésel, en 72.500 euros, pese a su mayor coste de producción.

"La rentabilidad de los híbridos enchufables es menor que la de coches con motores de combustión", dijo un portavoz de la empresa.

Eso da más problemas para las marcas de mayor volumen, que carecen de los modelos de lujo vendidos por un menor beneficio o incluso pérdidas para compensar las metas de CO2.

"Si todo el mundo quiere vender muchos coches eléctricos, los precios van a bajar", dijo un ingeniero de PSA.

"Y como es un mercado bastante poco rentable, la gente simplemente va a perder hasta la camisa", dijo.