Cambio de guardia en el crecimiento chino

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En una tranquila calle residencial al este de China, dos vehículos verdes se encuentran frente a frente. A la derecha, un Volkswagen Santana de color verde menta muy popular en la década de 1980: un sedán de cuatro puertas compacto y de líneas cuadradas que simboliza la década en que China se abrió al mundo. A la izquierda, en un tono verde más oscuro, un voluminoso modelo de seis plazas de Li Auto, una marca de coches eléctricos nacional con menos de diez años de historia que quiere dirigirse a las clases medias pudientes cubriendo todas las necesidades, desde llevar a los niños al colegio hasta las escapadas con estilo a la naturaleza. Estos dos coches son “fabricados en China”, pero solo uno, el rutilante vehículo eléctrico, podría afirmar que es “fabricado por China”.

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Cuando el Santana comenzó a ensamblarse en Shanghái en 1983, el PIB per cápita no había alcanzado todavía los 300 dólares estadounidenses. En los diez años siguientes, China se convirtió en la “fábrica del mundo”, el actor dominante en la producción de bajo coste, mientras que los consumidores de los mercados desarrollados disfrutaban de los precios más baratos de los productos chinos. Sin embargo, para cuando se fundó Li Auto en 2015, las cosas eran diferentes. La base industrial de occidente estaba vaciándose y las empresas se afanaban por ponerse al nivel de sus competidores chinos y su ventaja de innovación en nuevos sectores, como los vehículos eléctricos. China había aumentado mucho su riqueza, de tal modo que el PIB per cápita superó ese año los 8.000 dólares, pero también se había convertido en una potencia industrial cuya producción era muy superior a la demanda interna. La economía china necesitaba una nueva solución, esta vez proveniente del exterior.

Fabricado por China

Uno de los pioneros en la salida de China al extranjero fue Fuyao Glass, el mayor fabricante de vidrio del mundo, que ahora ostenta el 30% del mercado estadounidense y el 20% del europeo. Actualmente, Fuyao está invirtiendo 650 millones de dólares para ampliar su planta de Ohio, EE.UU., según Eric Tse, analista del sector automovilístico en Hong Kong. Pero eso es apenas la punta del iceberg. CATL, el mayor productor de baterías para coches eléctricos del mundo, posee fábricas en Alemania y Hungría y está uniendo sus fuerzas a Ford para establecerse en el estado de Michigan, EE.UU. Uno de sus competidores, Gotion, planea construir una fábrica en el mismo estado y otra en Illinois; su planta alemana inició la producción en septiembre. Ese mismo mes, EVE, un actor más pequeño del sector de las baterías, creó una sociedad conjunta con una participación minoritaria para entrar en el mercado estadounidense.