Yahoo Finanzas ¿Cómo promocionar la bicicleta en zonas rurales?
Cuando un político propone el "ciclismo", siempre hay alguien que responde: "habla de ciudad; el ciclismo en el campo no es posible". Sin embargo, el coche sigue representando el 60% de las emisiones de CO2 del transporte en la Unión Europea. ¿Qué hace falta para que la bicicleta se desarrolle en todas las zonas rurales y periurbanas, que son grandes bastiones del coche privado?.
El papel de las bicicletas en las zonas rurales no es uniforme en toda Europa, afirma Aleksander Buczyński, de la Federación Europea de Ciclistas (ECF).
En los países de Europa del Este más pobres, explica, el uso de la bicicleta ha durado más tiempo porque no todo el mundo podía permitirse un coche. En Europa occidental, el coche se impuso antes. Pero algunos países occidentales son excepciones: los Países Bajos, Dinamarca, pero también Alemania y Flandes en Bélgica. Esta diferencia no es sólo cultural, sino que es el resultado de políticas proactivas orientadas al uso de la bicicleta desde el principio.
La distancia y la seguridad, primeros obstáculos percibidos o reales
El principal obstáculo para el uso diario de la bicicleta en las zonas rurales y periurbanas es la distancia. Mientras que parece realista recorrer 5 km o menos en bicicleta en las ciudades, los usuarios son más reacios a hacerlo en distancias de 15 o 20 km.
El problema del relieve aumenta las distancias en algunas regiones. La meteorología también es un obstáculo, común a los centros urbanos, porque además de hacer el viaje menos agradable, el mal tiempo hace necesario equiparse y poder cambiarse de ropa al llegar al trabajo. Esta limitación requiere instalaciones como taquillas o duchas, que los empresarios no siempre están dispuestos a proporcionar.
El trayecto también puede ser más peligroso si llueve o nieva, y más aún si se trata de una carretera compartida en la que las bicicletas conviven con vehículos motorizados que circulan a 80 km/h o más.
"Nadie quiere circular entre camiones y tractores" y coches que circulan a más de 80 km/h, en un momento en que las ciudades reducen la velocidad a 30 km/h, explica Wim Bot, de la Fietsersbond, una asociación holandesa de ciclistas.
Aleksander Buczyński, de la ECF, señala que el 42% de los accidentes ciclistas mortales en Europa se producen en zonas rurales y que los accidentes no mortales son más graves en ellas. Las cifras de la UE muestran que en Francia y España las muertes de ciclistas son incluso mayores en las zonas rurales que en los centros urbanos.
La seguridad en estas zonas, donde la infraestructura ciclista es escasa o nula, depende principalmente de la protección personal. Los ciclistas están obligados a llevar casco, ropa y accesorios fluorescentes y reflectantes, separadores de distancia, espejos, etc.
El INSEE (Instituto Nacional de Estadística y Estudios Económicos de Francia) constata también que las largas distancias en las zonas rurales son aún menos compatibles con los horarios de las madres, que tienen más obligaciones administrativas en servicios públicos cada vez más escasos y distantes, las compras y los niños que deben ir acompañados al colegio y a las actividades extraescolares.
Infraestructuras poco desarrolladas e inadecuadas
Los ciclistas de las zonas rurales también tienen que enfrentarse a menos infraestructuras, que a veces están peor mantenidas o menos adaptadas que en las ciudades: los carriles bici pueden estar llenos de piedras u otros obstáculos. En Francia, por ejemplo, las autoridades locales podan menos los arcenes de lo que solían para fomentar la biodiversidad, y la hierba alta puede invadir los carriles bici.
También hay menos iluminación que en las zonas urbanizadas, lo que puede causar problemas de seguridad. Por último, los cruces no siempre son seguros para las bicicletas, incluso en el trazado de un carril bici.
La bicicleta eléctrica es la solución que se plantea a menudo a nuestros entrevistados. En efecto, esta última permite recorrer mayores distancias, "allanar" el terreno y hacer accesible la bicicleta a un público más amplio, como las personas mayores o ciertas personas discapacitadas.
La gama de bicicletas eléctricas se está ampliando, con modelos de bicicletas de carga, por ejemplo, y las ventas van en la misma dirección. Con la crisis de la COVID-19 el uso de la bicicleta ha aumentado considerablemente y las ventas de e-bikes se han disparado un +40% en Europa en 2020 respecto a 2019, frente a un aumento medio del +25% en los últimos años.
En general, el ciclismo se ha beneficiado de la pandemia y Portugal se ha convertido en el primer fabricante de bicicletas de la UE. Lisboa fue también la sede de la conferencia europea de ciclismo de este año, Velo-City, organizada por la ECF, a principios de septiembre. Sin embargo, los ciclistas de a pie siguen siendo escasos en el país.
La intermodalidad debe pensarse hasta el final para ser eficaz
La intermodalidad, es decir, la posibilidad de pasar de un modo de transporte a otro, de la bicicleta al tren o al autobús, por ejemplo, también ayuda a cubrir parte de la cuestión de la distancia. Hay menos transporte público en las zonas rurales. Por eso es importante que pueda combinarse con los modos activos.
El tema de los aparcamientos para bicicletas está avanzando; los Países Bajos son un ejemplo, ya que, según Wim Bot, el país cuenta con medio millón de plazas de aparcamiento para bicicletas y el mayor aparcamiento del mundo en Utrecht, con 12.500 plazas cubiertas.
En Francia, la Ley de Orientación a la Movilidad prevé la creación de 90.000 aparcamientos seguros para bicicletas en las inmediaciones de las estaciones de tren. Se trata de una palanca importante si se tiene en cuenta que, según la SNCF, el 50% de los viajeros diarios de tren viven a menos de 5 km de su estación de salida.
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Sidsel Birk Hjuler, de la organización danesa Supercykelstier, que trabaja en la conexión de Copenhague y las zonas rurales en autopistas ciclistas, añade que para que estas medidas sean inclusivas hay que pensar también en instalaciones como rampas para que, por ejemplo, se pueda llegar a un aparcamiento con una bicicleta pesada sin tener que subirla a hombros por las escaleras.
Aleksander Buczyński se empeña en señalar que estos modos de transporte son efectivamente complementarios y no compiten. "Utilizas la bici y el tren para diferentes trayectos. Estos medios de transporte ofrecen a los habitantes de las zonas rurales más opciones para realizar viajes sin coche".
La importancia de contar con carreteras dedicadas y equipadas
Las taquillas para bicicletas en la estación o la carga de la bicicleta en el tren no son suficientes si no se puede llegar a ellos en buenas condiciones.
Sidsel Birk Hjuler atestigua que si se proporcionan carriles bici dedicados y seguros, separados de los vehículos de motor y de los coches rápidos, el uso aumenta. Su organización informa de un aumento del 23% en el tráfico de bicicletas desde que se construyeron los primeros 176 km de los 850 km previstos de autopistas ciclistas. Añade que, según sus datos, la distancia media de estos desplazamientos es de 11 km. Algunos usuarios recorren distancias de hasta 20 o 30 km.
Entre los testimonios que ha recogido su asociación una madre describe su vida cotidiana en una bicicleta de carga: "Soy una madre normal y corriente. No soy un superatleta que participa en triatlones, que tiene un equipo increíble que cuesta una fortuna. Lo que quiero decir es que cualquiera puede hacerlo".
La ECF hace campaña para que se tengan en cuenta las vías ciclistas en los proyectos de la TEN-T, la Red Transeuropea de Transporte dirigida por la Unión Europea. Esto permitirá una mejor integración de las rutas ciclistas transeuropeas (EuroVelo) con otras rutas de tráfico, como las autopistas y las vías férreas, de modo que estas últimas no interrumpan o desvíen las rutas ciclistas. La asociación ha identificado los buenos y malos ejemplos en Europa.
Pensar en las bicicletas en el desarrollo de las vías de circulación de la TEN-T permitiría, sobre todo, construir al mismo tiempo infraestructuras para las bicicletas, lo que permitiría desarrollos menos costosos por estar pensados de antemano y más coherentes en la continuidad de los recorridos.
Aleksander Buczyński añade que, en ocasiones, esto es tanto más fácil de implementar cuanto que los carriles bici pueden utilizar las vías de servicio existentes. Por ejemplo, los caminos a lo largo de las líneas de ferrocarril u otras carreteras que permiten a los tractores acceder a los campos pueden hacerse accesibles a los modos activos y a los tractores, pero bloquearse a los coches.
Camille Thomé, director de la asociación francesa Vélo et territoires, defiende el mismo principio: "No podemos seguir pensando que la Lyon-Turín (línea ferroviaria prevista para la TEN-T - nota del editor) pueda crear discontinuidades en la movilidad activa. Por el contrario, hay que aprovechar para instalar infraestructuras ciclistas.
Su organización desea que la red ciclista sea tan fina como la red de carreteras, que en Francia abarca desde la carretera local hasta la red regional e internacional. Las zonas rurales son la "espina dorsal" que permite tejer esta red: "cuando se mira el mapa de rutas ciclistas de los Países Bajos, no se ve nada porque la red es muy densa. Es un "puzzle" de piezas que tienen que encajar en cada escala", dice Sidsel Birk Hjuler.
Un ejemplo de "gran discontinuidad ciclista": la confluencia de Lyon frente a Euronews
Camille Thomé cita como ejemplo de discontinuidad la zona frente a Euronews en Lyon, en la confluencia de los ríos Ródano y Saona. Se trata de un cruce en el que una autopista, recientemente rebajada a un límite de velocidad de 70 km/h, pasa por encima de una carretera y luego por un puente sobre el río.
En el mismo punto hay un ferrocarril que cruza el Saona, y tanto el Ródano como el Saona son vías fluviales. Hay poco espacio para los medios de transporte activos. Sin embargo, este cruce se encuentra en la ruta EuroVelo 17. En este tramo, las bicicletas deben utilizar un carril bici instalado en la acera del puente, al lado de uno de los tramos de carretera más utilizados en Francia.
Esta carretera de dos y tres carriles que une París y Marsella en teoría ahora está reservada al tráfico urbano local. Sin embargo, muchos conductores que pasan siguen eligiendo esta ruta en lugar de la circunvalación de la autopista, generando importantes retenciones.
La continuidad de las rutas ciclistas también puede lograrse proporcionando atajos exclusivos para las bicicletas, creando senderos o puentes, o bloqueando aquellas pequeñas carreteras utilizadas como rutas de alivio por los coches en caso de atascos en las vías arteriales que conducen a las ciudades.
Las infraestructuras dedicadas y separadas se utilizan más cuanto más incluyen facilidades para ayudar a la circulación fluida, rápida y segura de las bicicletas: anchura suficiente para permitir que varias personas circulen una al lado de la otra y se adelanten, marcas viales y señales de dirección, prioridad y seguridad de paso en los cruces, etc.
Por otra parte, la construcción de estas carreteras sigue viéndose obstaculizada por problemas de financiación. Por definición, las zonas rurales están menos pobladas que las ciudades y hay menos usuarios -y por tanto menos contribuyentes- que puedan financiarlas. El impacto en la cuota de carriles bici es implacable si no se lleva a cabo una política ciclista de forma voluntaria. En Francia, por ejemplo, mientras que la proporción de carriles bici en relación con el tráfico de automóviles es del 28% de media en las zonas de 700.000 habitantes o más, desciende al 1% en las zonas de menos de 50.000 habitantes, según el INSEE.
En cada país europeo, las vías de circulación no dependen todas de las mismas administraciones: en Dinamarca son los municipios, en Francia pueden ser, según el nivel de la carretera, los municipios, las comunidades de municipios, las regiones, etc.
En el caso de las carreteras bajo la autoridad de los municipios, éstos deben poder coordinarse entre sí para poder conectarse. Hay que llegar a un acuerdo; hay que adquirir terrenos; se necesitan conocimientos y "recursos humanos en ingeniería", añade Camille Thomé. Los obstáculos y las necesidades de coordinación son inmensos.
Los especialistas con los que hemos hablado coinciden en que hay que intensificar la red en las zonas rurales y en conexión con los centros urbanos, pero Luc Goffinet, responsable de política valona y federal de GRACQ, una asociación de ciclistas diarios de la Bélgica francófona, se muestra prudente, señalando que las autopistas ciclistas permiten atraer a los ciclistas más lejos para realizar desplazamientos más largos... en regiones donde el ciclismo ya está implantado. "No empezamos donde hay menos potencial: cuando el ciclismo esté maduro en las ciudades, entonces podremos ir incluso a las zonas rurales y suburbanas".
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El bloqueo está en la mente de la gente
A pesar de todo, el principal obstáculo, para varios de nuestros entrevistados, sigue siendo mental. Luc Goffinet, de Bélgica, afirma: "En el mundo francófono, los ciclistas siguen teniendo una imagen de deportistas o ecologistas que quieren salvar el planeta en bicicleta. Camille Thomé, de Vélo et territoires, en Francia, está de acuerdo: "No hemos aprendido a prescindir del coche. Estos hábitos y prejuicios son suficientes para restringir el uso de los modos activos.
Una de las prácticas más fáciles de aplicar en las zonas rurales para apoyar la práctica es la reducción de las velocidades, pero la resistencia es fuerte. En Francia, en 2018, la asociación "40 millions d'automobilistes" fue la voz de un gran número de descontentos contra la bajada de 10km/h de 90 a 80 en las carreteras secundarias.
El tema es igual de "crudo" en Dinamarca, dice un avergonzado Sidesl Birk Hjuler. En su país, que es favorable a las bicicletas, la policía vetó la reducción de la velocidad de los vehículos motorizados.
Además, las personas que conducen en los centros urbanos por la falta de carriles bici también critican los desarrollos de las ciudades que favorecen el uso de la bicicleta porque les hacen la vida más difícil: les dejan menos carriles para los coches y menos espacio para aparcar.
En el campo, el cambio de mentalidad es aún más difícil porque las carreteras están menos congestionadas que en la ciudad y no faltan plazas de aparcamiento delante de las tiendas y las casas. "Todavía tenemos esa imagen de la bicicleta como modo de transporte urbano, sobre todo en Europa occidental, porque es cómoda en los atascos, pero los atascos no son un problema en las zonas rurales", recuerda Aleksander Buczyński, de la ECF.
Para Sidesl Birk Hjuler, las mentalidades son incluso el principal obstáculo para el desarrollo del ciclismo, porque influyen en las decisiones de las figuras políticas en posición de actuar. "Vemos que la gente no piensa en la bicicleta. Se puede ver, no sólo entre los ciudadanos, sino en todas partes, entre los políticos o los urbanistas. Lo vemos cuando la bicicleta no es la prioridad de los políticos, cuando las obras bloquean los carriles bici en lugar de las carreteras, cuando los carriles bici se colocan en las aceras en lugar de en las carreteras". Detalles que dicen mucho sobre el verdadero lugar que ocupa el ciclismo en las mentes de la ciudad y del campo.
