Yahoo Finanzas Crisis entre Rusia y Ucrania: una nueva turbulencia para las aerolíneas
Como si dos años de pandemia no hubieran sido suficientes para las aerolíneas que se vieron totalmente afectadas por el confinamiento global. Cuando estaban viendo la luz al final del túnel, se encuentran con una nueva turbulencia: La crisis entre Rusia y Ucrania, según Philip Georgiadis y Steff Chávez en Financial Times.
La crisis entre Rusia y Ucrania ha hecho que el precio del petróleo se dispare a un máximo de 14 años y desencadenó una secuencia de prohibiciones de vuelos sin precedentes en todo el mundo.
Los inversionistas se asustaron y las acciones de las aerolíneas se derrumbaron, dejando a la industria a merced de una crisis global por segunda vez en muchos años.
“Hemos lidiado con la pestilencia, solo para ser visitados por una guerra”, dijo el director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary. “Creo que va a ser muy difícil para la mayoría de las aerolíneas durante los próximos 12 meses”.
Las aerolíneas están acostumbradas a lidiar con shocks geopolíticos y los ejecutivos y analistas creen que la demanda de vuelos es lo suficientemente fuerte como para ayudar a que el número de pasajeros se recupere del Covid-19.
Pero la crisis entre Rusia y Ucrania llega en un momento crítico, ya que amenaza con afectar la demanda de vuelos, poniendo a prueba los frágiles balances de las aerolíneas y retrasando el retorno a las ganancias después de que la industria acumulara pérdidas estimadas en 200.000 millones de libras por la pandemia.
El director ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, dijo que la compañía enfrentaba "otro desafío" por los "eventos inimaginables", como advirtió la aerolínea la semana pasada sobre la incertidumbre derivada del conflicto.
“Estamos viendo un retraso o un revés provisional en el camino de la aerolínea hacia la recuperación financiera”, dijo Philip Baggaley, director gerente de S&P Global.
El precio del petróleo
El problema financiero inmediato es el precio vertiginoso del petróleo crudo, que ha subido hasta 139 dólares por barril, en un momento de mayores presiones inflacionarias.
El combustible puede representar hasta el 35% de los costos operativos de las aerolíneas, según Scope Ratings y varias aerolíneas en Europa cambiaron sus políticas de cobertura después de verse afectadas por el colapso del precio del petróleo y la demanda de vuelos en 2020.
La aerolínea de bajo costo Wizz Air dejó de cubrirse por completo, dejándola expuesta a medida que aumenta sus horarios este año. Sus acciones han caído casi un 50% desde mediados de febrero a su nivel más bajo en 18 meses.
El lunes, la aerolínea cambió de rumbo y anunció que había entrado en coberturas de combustible para los próximos cuatro meses.
Ryanair está cubierto casi por completo este año a 65 dólares por barril, mientras que IAG, propietario de British Airways, tiene coberturas entre 60 y 73 dólares por barril durante los próximos 18 meses, según analistas de Raymond James.
En los EE. UU., muchas aerolíneas que estaban cubriendo se retiraron en los últimos cinco años porque "la industria se ha consolidado lo suficiente como para que las aerolíneas tengan más poder de fijación de precios", señaló Baggaley.
Solo Southwest Airlines y Alaska Airlines cubren el combustible, lo que les brinda más protección que las tres aerolíneas más grandes del país, American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines. Southwest tiene una cobertura del 64% y Alaska ha cubierto hasta la mitad de su consumo estimado de combustible para 2022, dijeron las aerolíneas.
Los altos costos del combustible no siempre reducen las ganancias de las aerolíneas. Steve Gunning, director financiero de IAG, señaló que la empresa logró alcanzar márgenes de beneficio operativo del 14.4% cuando el precio del petróleo estaba por última vez en 100 dólares por barril.
Pero los analistas se preguntan si las aerolíneas podrán transferir los costos a los clientes en un momento de demanda frágil fuera de los períodos pico. Los precios más altos de la energía en los hogares también podrían dañar la confianza del consumidor y el poder adquisitivo.
“Aumentar los costos de los boletos en respuesta a los altos precios del petróleo será insuficiente para las aerolíneas estadounidenses. Tendrán que reducir la capacidad durante los períodos de menor actividad”, dijo Savanthi Syth, director gerente de Raymond James. Dado que la demanda no se recupera por completo, "es más difícil absorber este tipo de choques de combustible".
Restricciones van, restricciones vienen
Otro de los nuevos problemas son las prohibiciones de vuelo ojo por ojo. Esto ha dejado a la aerolínea rusa Aeroflot excluida de casi todos los cielos europeos y norteamericanos, mientras que las aerolíneas europeas ya no pueden tomar atajos hacia el norte a través de Rusia para llegar a Asia, lo que las obliga a quemar más combustible.
Los inversores eliminaron una quinta parte del valor de mercado de Finnair la semana pasada después de que advirtió que sus vuelos a Asia eran inviables sin cruzar Rusia, lo que los llevó a entablar conversaciones con el gobierno sobre asistencia financiera.
“La situación tiene un impacto considerable... Finnair está preparando nuevos planes de ahorro de tráfico y costos en caso de que la situación se prolongue”, dijo el director ejecutivo Topi Manner. Desde entonces, la aerolínea ha reiniciado algunas rutas de vuelo más largas.
Para muchas aerolíneas, la situación se ve atenuada por el hecho de que las rutas a Asia han sido las más lentas en recuperarse debido a las restricciones de viaje en la región.
“Los lugares a los que volamos sobre el espacio aéreo ruso, realmente no estamos prestando servicios en este momento, podemos desviar nuestra red”, dijo la semana pasada el jefe de British Airways, Sean Doyle.
Pero más allá del corto plazo, los transportistas enfrentan viajes más largos y costosos a mercados en crecimiento, incluidos China e India. Y cuando los mercados vuelvan a abrir, las aerolíneas del Golfo podrían tener una ventaja competitiva debido a sus patrones de vuelo hacia el sur.
Stephen Furlong, analista de Davy, dijo que las rutas más populares también podrían verse afectadas por un exceso de capacidad si las aerolíneas trasladan recursos de Asia. “Hace una década teníamos advertencias de ganancias en vuelos transatlánticos cuando los mercados asiáticos estaban débiles”.
La clave para la salud futura y quizás la mayor incógnita es qué hará la guerra con la confianza del consumidor y la demanda de vuelos.
Lufthansa y Ryanair informaron una desaceleración en la venta de boletos cuando estalló la guerra, aunque O'Leary espera que sea un problema temporal.
“Cuando surge un conflicto en el mundo, vemos una demanda más lenta. Pero todavía no puedo cuantificar esa reducción”, destacó Spohr.
Varias figuras de la industria recuerdan la primera guerra del Golfo en 1990-91, cuando el número de turistas estadounidenses en Europa cayó debido a la relativa proximidad de la región al Medio Oriente.
En la última crisis, es probable que las aerolíneas nacionales y de corta distancia se enfrenten mejor, mientras que las aerolíneas de larga distancia, que sufrieron más durante la pandemia, estén más expuestas.
“No va a impedir que los británicos vayan a Málaga este verano, no lo creo. Pero, ¿podrían los estadounidenses no querer ir a Berlín, por ejemplo?”, indicó Furlong.
