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¿Es China el nuevo Japón de la industria del automóvil?

El ascenso de Japón como líder de la industria automovilística mundial se remonta a las décadas de 1950 y 1960. Tras la Segunda Guerra Mundial, el país necesitaba urgentemente reconstruir su economía, y el gobierno vio en la industria del automóvil un sector clave para impulsar el crecimiento.

En los primeros años, los fabricantes japoneses se centraron en producir vehículos pequeños y de bajo consumo, adecuados para las saturadas carreteras del país y su limitado presupuesto. Empresas como Toyota y Nissan consiguieron labrarse una sólida reputación de calidad y fiabilidad, y sus exportaciones fueron ganando popularidad gradualmente en otros mercados del mundo.

Uno de los factores clave que contribuyeron al éxito de Japón en la industria automovilística fue centrarse en la mejora continua y la innovación, una filosofía conocida como "kaizen". Este planteamiento recalcó la importancia de introducir mejoras constantes y graduales en los productos y procesos, y ayudó a los fabricantes japoneses a mantenerse a la vanguardia en términos de eficiencia y calidad.

Otro factor importante fue la estrecha colaboración entre los fabricantes de automóviles japoneses y sus proveedores, que permitió una mayor integración de la cadena de suministro y unos procesos de producción más eficientes. Esto, combinado con el uso de avanzadas tecnologías de automatización, hizo que los coches japoneses fueran muy competitivos en cuanto a coste y calidad.

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El apoyo también llegó del Gobierno en forma de exenciones fiscales para los fabricantes de automóviles e inversiones en infraestructuras y redes de transporte.

Sin embargo, a día de hoy, la industria del automóvil se encuentra en un punto de inflexión. La electrificación ha revolucionado esta industria en la misma proporción en la que la digitalización lo ha hecho con la industria del entretenimiento. Y al igual que los nuevos competidores, como Netflix, obligaron a los ya establecidos a innovar para sobrevivir, la industria automovilística china, que emerge súbitamente, está desafiando a los gigantes japoneses.

El desafío chino

Hay quien dice que BYD es, o podría llegar a ser, el Toyota de los vehículos eléctricos (VE). BYD se está estableciendo rápidamente en su mercado local. Los incentivos fiscales del Gobierno chino a los consumidores que compran vehículos eléctricos contribuyeron, en gran medida, al crecimiento de este tipo de vehículos en el país en 2022. El apoyo adicional del Gobierno se materializa en la puesta en funcionamiento de infraestructuras de recarga, un componente clave del XIV plan quinquenal de China, publicado en diciembre de 2022.

En noviembre de 2022, las ventas mundiales de vehículos eléctricos enchufables alcanzaron un nuevo récord, con más de un millón de nuevas matriculaciones durante el mes. La siguiente tabla muestra los 10 vehículos más matriculados, donde puede observarse el predominio de los modelos BYD.

Tabla: en noviembre de 2022 se matricularon 1.060.000 nuevos vehículos eléctricos en todo el mundo. Entre los 10 primeros se encontraban:

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Si la integración de la cadena de suministro fue clave para el éxito de los fabricantes de automóviles japoneses en el pasado, esto puede ser aún más fácil para los fabricantes chinos de equipos originales (OEM), dado el dominio de China en el componente más crucial para un vehículo eléctrico: la batería. Según Bloomberg New Energy Finance, la cuota de China en la capacidad mundial de producción de baterías de iones de litio se situará en el 77% en 2022. Seis de los diez principales fabricantes de baterías tienen actualmente su sede en China. Para 2027, se espera que la capacidad mundial total se multiplique por ocho, y es probable que China mantenga su dominio con una cuota de mercado del 69%.

La integración de las baterías en la fabricación de automóviles no podría ser más fácil para BYD, ya que, siendo originalmente un fabricante de baterías, ha pasado a convertirse en un OEM. De hecho, fueron las credenciales de la empresa en materia de baterías lo que atrajo a Warren Buffett a invertir en ella en 2008.

La lista de los más vendidos también disipa la idea de que BYD podría estar compitiendo en categorías diferentes a Tesla. Tomemos como ejemplo el Song Plus de BYD, que es una alternativa rentable al modelo Y de Tesla. A pesar de tener un precio más bajo, no escatima en la tecnología ni en  seguridad. La comparación en cuanto al aspecto de los dos modelos es cuestión de gustos.

En el pasado, fabricantes japoneses como Toyota, Nissan y Suzuki, entre otros, se aventuraron en el extranjero tras establecerse en su mercado local. Del mismo modo, BYD pretende ampliar sus operaciones en Europa creando sus propias instalaciones de producción en el continente.

No todo está perdido para Japón

El consejero delegado de Toyota, Akio Toyoda, nieto del fundador de Toyota Motors, Kiichiro Toyoda, anunció recientemente que permanecerá en el consejo de administración, pero abandonará su cargo de consejero delegado. Su proclamación se produjo días después de manifestar su escepticismo sobre los vehículos eléctricos de batería como respuesta a la descarbonización del transporte por carretera. En su declaración, sugirió que también deberían considerarse otros sistemas de propulsión como los híbridos y las pilas de combustible de hidrógeno, tecnologías en las que Toyota desempeña un papel destacado.

Sin embargo, parece que la empresa decidió que necesitaba un nuevo liderazgo para realizar su estrategia de vehículos eléctricos de batería. Al dejar el cargo y pasar el testigo a Koji Sato, de la marca Lexus de Toyota, Akio Toyoda reconoció que la generación más joven debía liderar la empresa en esta nueva era de tecnologías emergentes.

Hay muchas razones para seguir siendo constructivos con la industria automovilística japonesa. En primer lugar, no se puede ignorar la experiencia de fabricar automóviles durante décadas. Ya hemos visto lo rápido que fabricantes alemanes como Volkswagen, Mercedes y BMW han empezado a producir modelos eléctricos, manteniendo la imagen de sus marcas al tiempo que se adentraban en una nueva tecnología. En segundo lugar, es muy posible que el futuro de la automoción dependa de diversos sistemas de propulsión. Si Toyota consigue abrir nuevos caminos con las pilas de combustible de hidrógeno, puede dar a la empresa una posición dominante en un mercado relativamente menos explorado.

Por último, hay que tener en cuenta que, en el sector automovilístico no es tan determinante ser el primero en llegar al mercado. Se podría decir que los automóviles no son como los teléfonos móviles, que han dividido el mundo de los consumidores en usuarios de iPhone y Android, y donde empresas como Nokia, que se negaron a ver el cambio, se quedaron completamente atrás. En el caso de los automóviles, cuando la gente quiere hacer una compra, es más probable que explore una gama más amplia de opciones que con los teléfonos móviles. Esto permite a las empresas automovilísticas ponerse al día y entrar en la lista de marcas que los consumidores están dispuestos a considerar si disponen de una opción atractiva que pueda competir con las alternativas del mercado.

La condición, por supuesto, es que se siga el modelo Kaizen: innovación y mejora continua. Y esperamos que los fabricantes japoneses lo hagan, pero tendrán que hacer frente al creciente dominio de China en el mercado, lo cual crea una competencia que no existía en el pasado.

Al fin y al cabo, cuando se trata de tecnología, el liderazgo no puede darse por sentado.